Сравнительный тест-драйв Skoda Rapid, Hyundai Accent, Citroen C-Elysee, Volkswagen Polo, Peugeot 301, Nissan Almera, Renault Logan: Жемчужины у моря

Обвешанный фотоаппаратурой Сергей Мамин больше часа висит в люльке автовышки над плечом бронзового Эммануила де Ришелье. Смотрящий на Потемкинскую лестницу первый градоначальник Одессы, казалось, вот-вот нахмурит брови, но его отвлекла дамочка с ребенком.

— Мама, а что там наверху дядя делает?

— Наверное, памятник будут чистить, сынок…

Но ни гаишники, ни дворники, ни проехавшие мимо в черном лимузине крутые дядьки в дорогих костюмах даже глазом не повели на наши автомобили. Потому что удивить одессита новой машиной — что кефалью на Привозе.

Автомобиль появился в Одессе в 1891 году — Василий Навроцкий, издатель газеты Одесский листок, привез морем Панар-Левассор, ставший самым первым автомобилем в России! А уж за годы «незалежности» здесь изобрели столько относительно честных способов провоза машин через Одесский порт, что ввоз автомобиля запчастями с последующей сборкой (в индустрии это называется SKD) в обход таможенных пошлин — еще не самый остроумный. По Одессе ездит все, что может ездить, включая диковинные «праворульки» и машины с арабских рынков!

Но, граждане-товарищи, разуйте уже очи: ведь такого «перцентажа» не видели даже в Одессе! «Маяками» мы выбрали уже знакомые нам седаны Hyundai Solaris и Volkswagen Polo, а лавировать между ними будут новички — Citroen C-Elysée, Nissan Almera, Peugeot 301, Renault Logan и Skoda Rapid. Не каждую из этих машин сыщешь даже у портовых контрабандистов!

Хочете уже знать, какой из них будет вам дешевле чем даром? Тогда слушайте сюда, я имею что сказать.

Знал бы издатель Василий Навроцкий о том, какой кровью нам достались эти машины, он точно бы тиснул заметку в Одесский листок. Сам-то Навроцкий поставил свой Panhard & Levassor на пароход во Франции — и выгрузил в Одессе. А мы выбивали машины с разных плацдармов.

Nissan и Hyundai пригнали из Москвы. Peugeot, Citroen и Volkswagen взяли в Москве. А вот с новым Логаном была «засада». На АвтоВАЗе сейчас лишь отрабатывают технологию, собирая «пилотные» экземпляры, а товарные машины появятся к концу года, поэтому Logan мы решили пригнать прямо из Румынии — пусть и под маркой Dacia, а не Renault.

Купили авиабилеты в Бухарест — и тут узнали, что на России появилась-таки пара новых Логанов, но не в Москве, а в Крыму, где их решили показать местным журналистам. Отправили гонца в Алушту — и умыкнули машину.

Понервничали и со Шкодой. В России будет продаваться Skoda Rapid калужской сборки, причем первые серийные машины появятся только в конце года. На России тоже есть завод, который выпускает Шкоды, — он принадлежит фирме Еврокар и расположен у самой границы со Словакией.

Там «отверточно» собирают почти все модели Шкоды, но для продажи исключительно на территории России. Rapid — самая новая из этих машин: за день до нашего отъезда в Одессу было собрано всего четыре «товарных» образца — и из Млада-Болеслава прибыли инспекторы для конт­роля качества производственного процесса. Как только инспекторы дали добро, один Rapid был погружен на автовоз — и отправлен в Москва.

А уж доставить его из Москваа в Одессу нам труда не составило.

Самое удивительное и приятное в этой истории то, что все машины вышли как на подбор — с бензиновыми моторами объемом 1,6 л. И все — с пятиступенчатыми механическими коробками передач, за исключением Peugeot 301, но его-то мы намеренно взяли с «автоматом». Ведь с технической точки зрения, как мы полагали, Citroen C-Elysée и Peugeot 301 — близнецы-братья, так пусть один седан будет на «ручке», а другой — с «автоматом», интересно ведь.

Снег с украинских дорог сошел вместе с асфальтом, так что по пути к Одессе и обратно досталось всем машинам, но больше других — Фольксвагену: на одной из ям автобана «завернулся» обод переднего — конечно же, правого! — колеса, а попутно слетели и были раздавлены оба колесных колпака по правому борту. Виновата слишком жесткая подвеска? Или водитель, не объехавший яму с острыми краями?

Виноват я! Потому что по дороге из Москваа в Одессу возглавил колонну на Алмере — и, несмотря на ужасное покрытие, легко держал дозволенные 110 км/ч. Заметная раскачка кормы на крупных волнах и периодически проскакивающие вибрации неподрессоренных масс — сущие мелочи на фоне того, как уверенно 15-дюймовые колеса Алмеры расправляются с ямами! Если допустить, что подвеска протянет хотя бы сто тысяч километров, то ничего лучшего для наших «направлений» и не пожелаешь.

А вот водитель Polo даже не ехал за мной, а скакал козлом отпущения, пока автомобиль то и дело выбирал ход сжатия подвески. Но когда я сам пересел на Polo, то понял, что задал коллегам негуманно высокий темп: ехать на Polo было жестко и «короткоходно». Да и подвеска оказалась слишком шумной на плохих дорогах — «отстукивает» все неровности!

Solaris немногим мягче, но огромное преимущество его подвески в том, что она ведет себя так, как подобает образцовой жене: делает все что надо, но тихо. И поддается воспитанию: мы с радостью отметили, что выявленная нами в свое время беда «дорестайлинговой» подвески — раскачка и опасное виляние кормой — почти сошла на нет.

Если Almera так хороша, то, подумал я, уж новый-то Logan просто обязан стелить еще мягче! Но его подвеску словно заговорили. Она по-прежнему вселяет чувство вседозволенности, но наша машина откликалась тряской буквально на все, что может ее вызвать, от мелких швов до крупных кочек.

Шершавый асфальт вызывал такой сильный зуд на сиденьях, полу и руле, что он въедался в тело — и не отпускал тебя даже после того, как ты вышел размяться. И поперечная раскачка кузова велика. Не ожидали!

А вот еще сюрприз. Citroen С-Elysée и Peugeot, как оказалось, — сапоги не одной пары! Елисей идет по кочкам и стыкам мягко, почти как Almera, но со стуками и бряканьем подвески, которые создают эффект дешевизны. А подвеска Peugeot более тихая, но при этом такая же плотно-жесткая, как у Polo.

Кроме того, кузов Peugeot частенько зудит, хотя и не так сильно, как логановский.

Мы заглянули под машины — и убедились, что элементы подвески пронумерованы по-разному. А люди из PSA пояснили, что это не случайно: автомобилям Peugeot старались придать более спортивный характер, а однотипные Ситроены должны быть более комфортными. Кстати, этот же подход распространяется и на более крупные седаны Peugeot 408 и Citroen C4. Если так, то в­альяжность Елисея нам милее чрезмерной плотности подвески «триста первого». А на булыжных мостовых Одессы Citroen и вовсе показал себя лучше всех — он наиболее комфортен и для сидящих спереди, и для задних пассажиров.

По Одессе ведь нужно гулять степенно. Или хотя бы плавно.

А самая жесткая — Skoda. Фанатичное повторение профиля дороги, а на крутых волнах аж подбрасывает! Но при этом швы и стыки Rapid проходит идеально. Стрельнуть бы на Рапиде из Праги в Париж, а не из Москваа в Одессу... А ведь российские Рапиды уже с «пакетом для плохих дорог».

Может, для тех машин, что будут собираться в Калуге, все же успеют подобрать иные калибровки подвески?

— Сарочка, ты ничего не замечаешь? Я была сегодня в косметическом салоне!

— И шо, Сонечка, таки было закрыто?

Сравнительный тест-драйв Skoda Rapid, Hyundai Accent, Citroen C-Elysee, Volkswagen Polo, Peugeot 301, Nissan Almera, Renault Logan: Жемчужины у моря

Almera если и наведывалась к косметологам, то на последние деньги, которых на липоксацию не хватило. Грузновата и бледна. И в салоне уныло — словно и не весна на Дерибасовской.

А ведь Алмеру мы взяли самую-самую, в исполнении Tekna за 541 тысячу рублей — с навигацией, кондиционером, кожаной отделкой руля и легкосплавными колесами.

Другие машины выглядят свежее. Даже Logan, который дешевле, да и в табели о рангах альянса Renault-Nissan ему отведена ступенька пониже Алмеры. Конечно, многое зависит от цвета кузова. Если одесситы все же оглядывались, то чаще всего — на голубенький Citroen. Белый Peugeot и ярко-синий Renault тоже не терялись.

А болотно-серый Rapid обходили вниманием даже «шкодоводы» — потому что издалека его не отличишь от Октавии!

Приятно удивил Logan, который, будучи напичканным всеми опциями, в пересчете с украинских рублей на российские рубли стоит 486 тысяч. Красивая обивка сидений, мясистый руль, приборы с белой подсветкой и светящимися желтыми стрелками — это «кул», как сказали бы молодые одесситы. Блок климат-контроля заимствован у нового Clio, навигации с огромным дисплеем позавидуют многие автомобили гольф-класса и — о, чудо! — центральная консоль повернулась «лицом» к водителю.

Фамильная высокая посадка в Логане сохранена, но, как и раньше, хватает и эргономических чудачеств. Например, кнопки управления задними электростеклоподъемниками перенесены с центрального тоннеля на задние двери — стало удобнее. Но на водительской двери расположены лишь две «передние» кнопки, а «задние» почему-то вынесены на центральную консоль и стали мельче.

Видимо, так вышло дешевле. Сопла системы вентиляции закрываются не полностью, а вентилятор работает слишком шумно.

Almera хоть и дороже нового Логана, но глаз этому не верит. Приборы, руль, «разболтанный» рычаг коробки, прячущаяся от глаз водителя центральная консоль — здесь все как на старом Логане. Узкие карманы в передних дверях нефункциональны.

Металлические полозья высоких передних сидений даже не пытались замаскировать, а спинки сидений уже разбалтываются.

Но если до этого вы ездили на Жигулях... Люди старой закалки едва ли обратят внимание на то, что площадка для отдыха левой ноги кривая, они смирятся и с прячущимся под «ручником» джойстиком регулировки наружных зеркал (на Жигулях-то и зеркала стояли не всегда), и с расположенными на сиденьях «французскими» кнопками включения подогрева, которые лишены какой-либо индикации. Их не удивят каркасные щетки стеклоочистителей (такие же стоят только на новом Логане и на Polo), а передние сиденья с очень мягкими спинками даже порадуют — измученной радикулитом спине будет уютно.

Отсутствие элементарных удобств сзади (нет даже потолочного света) с лихвой компенсируется «кубатурой»: Nissan Almera — самый просторный автомобиль! Я сажусь на заднее сиденье «сам за собой» (мой рост 186 см) — и от коленей до спинки переднего сиденья остается еще 17 см! А менее рослые могут даже закинуть ногу на ногу.

Не смутит «жигулистов», равно как и таксистов, и притороченная намертво спинка заднего сиденья — «зато из багажника не будет пахнуть». Да и сам багажник удался на славу: полкубометра обитого ворсом объема! И уж точно на ура будет воспринято отсутствие сигнализации о незастегнутых ремнях безо­пасности.

Немудрено, что наличие аналогового аудиовхода и USB-разъема уже кажется излишеством.

Салоны парочки Peugeot (676 тысяч рублей) и Citroen (600 тысяч рублей) различаются лишь декором. Руль хорош и у Ситроена (пластиковый), и у Peugeot (обтянутый кожей), но обоим недостает регулировки по вылету. У Логана с Алмерой руль тоже не «выдвигается», но этот недостаток частично сглаживается высокой посадкой. У французской парочки (на самом-то деле и Peugeot, и Citroen выпускаются в Испании) не регулируются верхние точки крепления ремней безопасности, а кнопки управления з­адними стеклоподъемниками расположены в ногах задних пассажиров (так сделано и на Алмере).

Подогрев передних сидений — одноступенчатый, а кнопки его включения размещены в слепой зоне на самих сиденьях, тоже как на Алмере.

Хочешь удобные внутренние рукоятки передних дверей? Тогда покупай машину в более дорогой комплектации, но карманов в задних дверях все равно не будет. Вообще-то карманы там, равно как и на передних дверях, есть, но на Ситрое­не им отведена роль неудобных ручек. А на более дорогом Peugeot — уже вполне нормальные, «хваткие» передние ручки. Апофеоз же странных решений — два «нароста» на спинке зад­него сиденья вместо полноценных подголовников.

Это тем более удивительно, что сиденье может с приемлемым комфортом принять троих пассажиров: по запасу пространства парочка Peugeot/Citroen уступает лишь Алмере и Рапиду.

Solaris за 603 тысячи рублей радует высоким качеством отделки разнофактурным пластиком, вниманием к мелочам, неплохой эргономикой, чему не помеха даже отсутствие регулировки руля по вылету; жаль, сзади тесновато. Volkswagen Polo (557 тысяч рублей) внутри строг и скучен, но к эргономике не придерешься. Одна лишь маленькая, но характерная деталь: угол наклона широкой площадки для отдыха левой ноги подобран так, чтобы при движении на «среднем газу» обе ступни находились примерно в одинаковом положении.

Ну а Rapid мы назначаем новым маяком. Внешне его роднит с Polo лишь абрис дверных проемов (даже лобовые стекла у них разные), а из странностей отметим наличие лишь двух подголовников на полноценном, вполне трехместном заднем сиденье.

Пластик в салоне хоть и жесткий (как и на других машинах), но качественный, разнофактурный и хорошо подобран по цвету. Отличное сиденье и регулируемая в двух направлениях рулевая колонка (это все как на Polo) обеспечивают правильную посадку. Климат-контроль с удобным дисплеем позволяет задавать температуру с шагом в полградуса.

Есть умный подсказчик моментов переключения передач для экономичной езды, есть круиз-контроль, и только в Рапиде родная аудиосистема звучит более-менее прилично.

— Андрюша, не делайте мне нервы!

Пошла уже вторая минута разгона с педалью «в полу». Рассекая прохладный весенний воздух, Logan ревет, как дизель-электростанция, — и сидящий рядом со мной приборист Андрей Мохов не выдерживает:

— Может, прекратим этот дурацкий эксперимент?

Но я продолжаю давить на газ, хотя понимаю, что Мохов прав: если на дисплее прибора V-box уже полкилометра как светится значение 142 км/ч, то быстрее Logan уже не поедет. И это при паспортной «максималке» 164 км/ч!

Сравнительный тест-драйв Skoda Rapid, Hyundai Accent, Citroen C-Elysee, Volkswagen Polo, Peugeot 301, Nissan Almera, Renault Logan: Жемчужины у моря

Это из-за ветра?

Хорошо, мы развернемся — и повторим, как это делаем «по науке» на Дмитровском полигоне, а результаты усредним. Сделав около десяти заездов, мы вывели результат: до 150 км/ч — за бесконечные 59,4 с. Для сравнения: Hyundai в тех же условиях набрал 150 км/ч за 24,8 с, а Citroen — за 25,1 с. Угловатый Logan слишком чувствителен даже к слабому ветру, а 80-сильный моторчик и так работает на пределе.

Впрочем, так ли уж важны водителям таких машин «предельные» разгоны? Гораздо важнее удобство управления скоростью. А если так, то Logan с его «коротким» трансмиссионным рядом вовсе не плох — по крайней мере в городе. На второй передаче можно разогнаться лишь до 80 км/ч, на третьей — до 115 км/ч, причем передаточные числа подобраны так, чтобы на скоростях до 110 км/ч всегда чувствовалось, осталось ли что-то «под педалью».

Но на трассе динамичные рывки даются с трудом: в разгоне до сотни Logan проигрывает конкурентам две-три секунды, а после 110—120 км/ч и вовсе стухает.

Другое дело, что даже в городе «короткие» передачи вынуждают чаще раскручивать двигатель до высоких оборотов, отчего Logan и воспринимается как самый шумный «по мотору». В этом реве тонут и аэродинамический свист (он появляется раньше, чем на других машинах), и сильный шум шин. Даже при спокойной езде Logan постоянно давит на уши, поэтому немало покупателей, как и прежде, решат раскошелиться на дополнительную «антишумку».

Скорее всего, к ним присоединятся и владельцы Алмеры. У нее, по сути, тот же мотор Renault, но уже 16-клапанный (на Logan пока ставят восьмиклапанник), мощностью 102 «лошадки». Передаточный ряд трансмиссии длиннее (на третьей можно выжать уже 130 км/ч), интенсивный разгон не вызывает чувства вины перед мотором, но все равно шумно.

Убавить бы мотору громкость — и стало бы неплохо: подвеска работает тихо, «аэродинамика» проявляется слабо, да и шин почти не слышно.

Citroen мощностью 115 л.с. сначала озадачил задержкой на старте и невнятными откликами на педаль газа (в пробках на нем тяжело), а затем и вовсе расстроил истошными воплями мотора даже при умеренно-динамичных разгонах. Оказалось, что в нашей группе только у него и у Peugeot под капотом нет шумоизолирующего «одеяла».

У 105-сильного Фольксвагена тоже «короткий» ряд (вторая «крутится» до 80 км/ч, а третья до 122 км/ч), мотор шумный, а педаль газа в начале своего рабочего хода задемпфирована, как у Ситроена: чтобы начать интенсивный разгон, нужно продавить «люфт». Зато передачи переключаются так, как Ситроену с Ниссаном и не снилось!

Мотор Соляриса самый мощный (123 «лошадки») и, представьте себе, самый тихий: случалось, мы даже пытались повторно «запустить» двигатель, уже работавший на холостых оборотах. Передачи меняются смачно, а педаль газа — словно продолжение сухожилий правой ноги: сколько нажал — столько тяги и получил.

А Skoda Rapid — это загадка. Я в хорошем смысле! Мотор — как у Polo, трансмиссионный ряд — тот же, снаряженная масса — выше. Но при этом Rapid и Polo — это, как все еще говорят в Одессе, две большие разницы! Сочный разгон сопровождается утробным, приглушенным урчанием мотора, а на самых верхах — c нервной надтрещинкой.

Сочетание действий педалями акселератора и сцепления не вызывает проблем ни при трогании, ни при переключении передач (хотя педаль сцепления по-фольксвагеновски длинноходна). Но главное — уверенное «следование за педалью» на всех передачах. Класс!

Peugeot? Его 115 сил и старый четырехступенчатый «автомат» едва ли разбудят горячих драйверов. «Автомат» то слишком долго держит передачу, то вдруг «отпускает поводья». Зачем такой Drive, если есть режим Sport, в котором коробка работает более логично?

А затем мы поехали спокойно. И шо вы себе думаете? «Триста первый» обольстил! Машина мягко, но быстро отвечает на команды водителя — в отличие от заторможенного Ситроена.

Переходы вниз, даже на две ступени, «автомат» выполняет быстро и без толчков. А в пределах одной ступени можно ускоряться в довольно широком диапазоне скоростей. Так что для сдержанных водителей коробка сгодится вполне.

— Водитель, вы не могли бы ехать осторожней? Меня дома ждут семеро детей!

— Ха! И вы мне будете говорить за осторожность?

О тормозах — коротко. На всех «механических» машинах их настройка близка к оптимальной, но более отточенными нам показались тормоза на Рапиде, Солярисе и Поло. Точной дозировке замедления Peugeot мешают спонтанные переключения автоматической коробки вниз.

А при экстренном торможении «в АБС» педаль уходит заметно глубже, чем на других машинах.

АБС, кстати, есть у всех (на Logan она ставится за доплату) и везде работает неплохо. А вот ESP на автомобилях для стран третьего мира остается в лучшем случае в графе «По особому требованию», а на некоторые модели ее не ставят и за доплату. В любом случае все наши автомобили оказались без системы стабилизации.

Вы спросите, и как нам было в Одессе без ESP? Так мы ответим:

— Не хотим вас расстраивать, но у нас все было хорошо.

Ни одна машина не преподнесла опасных сюрпризов. Но оценки за управляемость, конечно, разнятся.

Самой «ленивой» мы признали Алмеру. Эта лень — от мягкой и длинноходной подвески и комфортных шин с довольно высоким профилем. В дальней дороге такая «индифферентность» лишь радует: едешь себе, жуешь бутерброд, запиваешь колой — и не боишься облиться.

А если на большой кочке Almera и отклонится от траектории, то это не испугает: реактивное усилие на руле достаточно информативно, есть четкий «ноль».

А вдруг понадобится резко объехать препятствие? Almera сначала подумает, затем накренится, начнет поворачивать, а еще через мгновение станет самопроизвольно увеличивать кривизну траектории, требуя оперативно «отрулить» во избежание заноса. Все эти фазы довольно длинные, и если дело дойдет до заноса, то более-менее опытному водителю «отловить» машину будет легко.

Модернизированная подвеска нового Логана, конечно, сказалась и на управляемости: крены слегка уменьшились, реакции на действия рулем стали более однозначными, а обратная связь — натуральнее. Скоростную прямую Logan держит не хуже Алмеры — и тоже слегка «гуляет». В напряженные повороты Logan заходит уверенно — и проходит дугу с небольшим «доворотом». Причем самопроизвольный доворот вызван не только зимними шинами — похоже, и особенностями кинематики подвески.

А при явной ошибке в выборе скорости маневра Logan проявляет повышенную склонность к заносу задней оси — подчас он требует от водителя активных действий. Тем не менее управляемость Логана мы оцениваем выше, чем управляемость Алмеры, — Logan более цельный.

Шасси Polo нам нравилось всегда. Вот и сейчас, даже на зимних шинах, Polo бодро ныряет в любой вираж, «сколь­зит четырьмя» или уходит в плавный занос, который зачастую даже не требует коррекции. Не хватает лишь более уверенной связи «по рулю» в самом начале поворота — впрочем, часть ее растворилась в зимних шинах, а еще чуть-чуть «отъел» влажный асфальт.

Нехватку обратной связи в околонулевой зоне и леность в самом начале поворота мы подметили и за Ситроеном. При незначительных подруливаниях на высокой скорости водитель не слишком хорошо чувствует автомобиль. Но в крутом повороте появляются и обратная связь на руле, и, увы, заметные крены, которые допускает мягкая подвеска.

Peugeot более подтянут. Руль «тяжелее» и всегда нагружен информативным усилием. Автомобиль уверенно заходит в напряженные повороты и точно отслеживает дугу.

Но Солярису мы ставим на пять баллов больше! Пусть он не столь стабилен на плохой дороге, где, несмотря на модификацию подвески, нет-нет да и вильнет хвостом, попутно озадачив водителя «пус­тотой» в околонулевой зоне, но как ярко Solaris идет по разворотным дугам! Живой автомобиль, интересный.

Главное, не увлекаться: по скользоте Hyundai безвольно «плужит» передними колесами.

А Skoda показала, что даже такое хорошее шасси, как у Polo, можно сделать еще лучше. Rapid хорошо «стоит» на прямой, с охотой бросается в любые виражи — и проходит их с легким «доворотом», который воспринимается скорее как помощь в сохранении крутой траектории, нежели помеха, требующая коррекции.

И всегда, в любых ситуациях Rapid следует за рулем. Информативность рулевого управления практически идеальна: реактивное усилие четко прорисовывает «ноль» и мягко, но сразу же нарастает при повороте баранки. Надо полагать, сказалось то, что здесь стоит электрогидравлический усилитель, в то время как Polo оснащен более простым электрическим.

Блеск!

Фонтан черемухой покрылся...

А известно ли вам, откуда взялось это выражение: «Не фонтан»? Со дня основания Одессы в 1792 году здесь всегда — и даже сейчас! — ощущалась нехватка хорошей питьевой воды. Лучшей считалась вода из артезианских скважин, которые назывались фонтанами.

Скважины с хорошей водой нашлись в нескольких километрах от центра города. Туда провели дорогу, которую стали называть Фонтанской — она и теперь так называется. А район добычи воды по-прежнему именуют Фонтаном.

Но биндюжники, развозившие воду в бочках, набирали ее где придется и, конечно, уверяли, что она доставлена с самого Фонтана. Горожане пробовали, морщили нос и говорили: «Это не Фонтан!» Кстати, отель, в котором жила экспертная группа Авторевю, тоже расположен на Фонтанской дороге.

Исколесив Фонтан вдоль и поперек, поездив по Одессе и ее околицам, намотав сотни километров по междугородним трассам, мы расставили машины по ранжиру.

Истинная жемчужина этого теста — Skoda Rapid. Вместительный, удобный, тихий и при этом очень настроенческий, драйверский автомобиль! В сумме — победные 885 баллов.

Единственное пятно (а пятен не бывает только у искусственного жемчуга!) — жесткая подвеска. И даже если Rapid «удешевят» в ходе подготовки к конвейерному производству в Калуге (например, простенькими сиденьями от модели Citigo, которые ставятся на базовые европейские Рапиды), за рыночный успех все равно можно не волноваться. Лично я влюбился, как тот Костя в рыбачку Соню.

Парадокс: фольксвагеновского в Шкоде оказалось больше, чем в Polo, который набрал 820 баллов. Skoda «доточена» так, как и подобает добротному европейскому автомобилю, без скидок на малобюджетных покупателей.

Между ними — Hyundai Solaris (840 баллов). Недаром это самая популярная в России иномарка: в прошлом году россияне купили 110776 машин! А в дни проведения нашего теста с конвейера завода под Петербургом стали сходить обновленные Солярисы. Из значимых нововведений — светодиодные ходовые огни, «линзованные» фары, подсвечивающиеся кнопки стеклоподъемников.

Поворотники на касание рычага теперь отвечают тройным миганием, а в списке опций появился обогрев руля.

По сумме экспертных оценок Peugeot и Citroen близки к Polo. Peugeot (810 баллов) чуть агрессивнее, а Citroen (820) — спокойнее и комфортнее. Прочие нюансы определяются исключительно комплектацией.

Будь у нас «триста первый» с механической коробкой передач — и за разгонную динамику он, скорее всего, набрал бы на десять баллов больше.

На российском рынке, где обе машины продаются уже несколько месяцев, Peugeot чуть популярнее, причем спрос разделился примерно поровну между версиями с турбодизелем 1.6 HDi (92 л.с.), трехцилиндровым бензиновым мотором 1.2 (72 л.с.) и «нашим» 115-сильным двигателем.

Logan стал современнее и даже моднее. Но он существенно уступает соперникам в динамике разгона, шумоизоляции и, как говорят немцы, в «культуре хода». Правда, Logan тольяттинской сборки будет развивать 84 л.с., но едва ли эти «бонусные» четыре «лошадки» принципиально изменят картину.

Кстати, все идет к тому, что тольяттинские Логаны будут оснащаться и 16-клапанными моторами мощностью 102 л.с. (как на нашей Алмере) — и тогда по сумме экспертных оценок Logan может оказаться практически на одном уровне с Алмерой. Будут и незначительные изменения в интерьере. А вот что может стать сенсацией, так это роботизированная коробка передач, о которой ходят такие упорные слухи, что мы считаем вопрос решенным.

Если бы у Алмеры складывалась спинка заднего сиденья, то по количеству набранных баллов она опередила бы даже 16-клапанный Logan. Бесспорные добродетели — завидная плавность хода на самых разбитых дорогах, необъятный багажник и, конечно, царский запас пространства сзади. Для глубинки и таксистов — просто подарок!

И все же мы вновь заглянули на Приморский бульвар, к памятнику дюку де Ришелье. На одном из трех латунных горельефов, украшающих постамент, изображена Фемида с весами. Забавная деталь: у нее нет повязки на глазах!

Не она ли долгие годы благоволила контрабандистам, завозившим машины через Одесский и Ильичевский порты?

Этот символ «одесского правосудия» натолкнул нас на такую мысль: справедливо ли сравнивать, например, Rapid и Logan, который, если судить по ценам на России, аж на треть дешевле? И мы подсчитали «стоимость» каждого балла, разделив розничную цену автомобилей на сумму экспертных оценок. И — вуаля!

Самые доступные баллы — у Логана, по 627 рублей за штуку. А самые дорогие — у Шкоды, по 744 рубля. Так что считайте, думайте — и не спешите с ответом на вопрос, который в былые годы вы бы наверняка услышали на Привозе:

— Так вы будете покупать или мне забыть за вас навсегда?

Самые крупные наружные зеркала — у Алмеры. А высокая посадка, низкая подоконная линия и треугольные окошки позади задних дверей делают ее лучшей по части обзорности.

Сравнительный тест-драйв Skoda Rapid, Hyundai Accent, Citroen C-Elysee, Volkswagen Polo, Peugeot 301, Nissan Almera, Renault Logan: Жемчужины у моря

Logan уступает Алмере совсем немного: «достаточные» наружные зеркала, неплохой обзор назад через салонное зеркало.

Скошенные зеркала Рапида и Поло немного ограничивают обзор назад, что особенно докучает при движении задним ходом. А у Рапида обзорность через салонное зеркало ухудшает расположенная слишком высоко нижняя кромка заднего стекла.

У Соляриса наружные зеркала не меньше, но поднимающаяся к задней части подоконная линия, массивные задние стойки и узкий проем заднего стекла не облегчают жизнь.

На всех автомобилях зоны очистки достаточно большие, а левая щетка не доходит до стойки лобового стекла три-четыре сантиметра. Исключение составляет Nissan, у которого левая щетка не доходит до стойки пять сантиметров, а коротенькая правая оставляет сверху широкую неочищенную зону — создается ощущение «нависших бровей». Та же беда и на Логане, хотя на нем неочищаемый «козырек» раздражает меньше.

Беда парочки Peugeot/Citroen в том, что левая щетка при обратном ходе оставляет вертикальную «ступеньку», с которой затем долго стекает грязь — приходится несколько раз дополнительно взмахивать щетками

* Погрузочная высота

Красным выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю

Что означает заявленный производителем объем багажника? Существуют разные методы количественной оценки вместимости грузовых отсеков. Например, согласно немецкому методу VDA (стандарт DIN 70020), объем грузового отсека определяется с помощью брусков-параллелепипедов размерами 200х50х100 мм. Объем такого бруска — один литр.

Сколько их удалось «утрамбовать» в багажник — таков и его объем в литрах «по VDA». Понятно, что остаютя впадинки и прочие «закоулки», куда бруски не попадают.

В свою очередь, американский стандарт SAE J1100 предполагает использование набора из семи типов брусков с габаритами от 325х152х114 мм до 610х483х229 мм, которые укладываются по принципу «от больших к малым».

Стандарты стандартами, но и здесь остаются вопросы. Одни производители прибавляют к «стандартной» вместимости багажников емкость скрытых ниш, другие — нет...

Мы же решили призвать на помощь шарики! Это обычные пластиковые шарики диаметром 70 мм для наполнения так называемых сухих бассейнов. Открываем багажники всех автомобилей-участников теста — и доверху засыпаем их шариками. Затем пересчитываем шарики, делим это число на три — и получаем объем в литрах «по Авторевю». К переводному коэффициенту — три шарика на литр — мы пришли эмпирически: заполняли шариками прямоугольные коробки разных размеров.

А поскольку шарики забираются и в те места, куда стандартный брусок не пролезет, да и сам «шаг измерений» меньше, чем в случае с брусками, то, по идее, наш метод дает более реалистичное представление об объеме.

Итак, ожидаемо самый вместительный отсек — у хэтчбека Skoda Rapid (1868 шариков, или 623 л), а самый скромный — у седана Hyundai Solaris (1694 шарика, или 565 л). Это неплохо коррелирует с паспортными данными (550 и 465 л соответственно). А багажники седанов Renault Logan, Nissan Almera, Peugeot 301 и Citroen C-Elysée по объему примерно одинаковы: от 1726 до 1796 шариков, то есть от 575 до 599 л.

Сюрприз преподнес грузовой отсек Polo, который «в шариках» оказался равным таковому у Peugeot и Ситроена (1730 шариков, или 577 л), хотя «по паспорту» заметно им уступает: 460 против 506 литров. Для пущей убедительности мы с помощью рулетки попробовали «загрузить» в Polo виртуальный параллелепипед — и получили коробку с габаритами 480х1010х1036 мм, которая имеет объем 502 л. То есть реальная вместимость багажника Polo явно выше заявленной!

* Результаты измерений Авторевю

** C несложенными задними сиденьями

Похожие статьи

Поделиться: