Тест драйв 10-ти полноприводных SUV’ов: Операция «Снег»

Бородатый тиролец, как генерал на плацу, идет вдоль выстроившихся в шеренгу полноприводных автомобилей. Доходит до конца, возвращается и, пиная переднее колесо Ford Ranger, говорит: «Вот этот выиграет! На нашем снегу только такие и едут!» Посмотрим, снег покажет.

А последние три дня он шел непрерывно, и теперь толщина снежного покрова не меньше метра. Мечта лыжников и сноубордистов, но не наша. Ведь мы собираемся не спускаться с горы на лыжах, а подниматься в гору – и не на подъемнике, а на автомобилях.

Ford привлекает к себе внимание не только цветом, но и размерами. Все прочие кандидаты – SUV’ы компактного и среднего класса. Большинство из них оснащены тяговитыми моторами на тяжелом топливе: у восьми из десяти участников 4-цилиндровые дизельные двигатели с рабочим объемом 2 или 2,2 л и мощностью от 150 до 200 сил.

Кто бы мог подумать, что автомобиль со старомодным полным приводом пройдет дальше всех! Пикап с жестко подключающимся полным приводом и 470 Нм не только на горнолыжной трассе забрался гораздо дальше, чем некоторые соперники. Благодаря исключительно удачной настройке ESP тяжеловес смог набрать баллы и на горе, и в слаломе.

Чуть меньше мощность у самого свежего участника этого теста – новенького Opel Mokka, вооруженного 1,7-литровым дизелем в 130 сил и механической коробкой передач.

Тест драйв 10-ти полноприводных SUV’ов: Операция «Снег»
Тест драйв 10-ти полноприводных SUV’ов: Операция «Снег»

Десять дополнительных сил в активе хорошо знакомого нам VW Tiguan’а, который до сих пор считается эталоном в классе компактных SUV’ов. На этот раз популярный 140-сильный дизель сагрегатирован с 7-ступенчатой DSG.

Чуть мощнее SUV от Subaru с прозаичным названием XV. Подчеркнуто самобытный как в дизайне, так и технике, «японец» выглядит на полкласса взрослее – хотя он и на 50 кг легче Opel’я. Типичный для Subaru оппозитный дизель выдает 148 сил и скомбинирован с 6-ступенчатой КПП.

Всего на пару «лошадей» мощнее новая Honda CR-V. Недавно появившийся в четвертом поколении «японец» – довольно внушительный автомобиль длиной 4,6 м. Его 2,2-литровый дизель через механическую коробку передач отправляет свои 150 сил на новый полный привод, разработанный Honda. Старая система с двумя насосами заменена обычной для класса электромагнитной муфтой для задних колес.

Следующая в нашей иерархии Mazda CX-5, оснащенная прив­лекательной комбинацией из 175-сильного дизеля, автоматической КПП и, разумеется, полного привода. Выпустив CX-5, который получился необычайно легким при своих размерах и вместимости, Mazda успешно вошла в средний класс SUV’ов – однажды в сравнительном тесте она даже обогнала VW Tiguan, у которого был многолетний абонемент на победу. Только полноприводная система с управляемой электроникой многодисковой муфтой, судя по всему, недостаточно крепкая для экстремальных условий.

Что ж, посмотрим, как продвинутый «японец» пройдет проверку снегом.

Не удивлены только знатоки полного привода. В зимнем тесте Subaru заработал много высоких оценок. Лучший в слаломе, второй на горнолыжной трассе – и в этом заслуга не только шин Dunlop, но и сочетания невысокой массы, высокоэффективного полного привода и образцово сбалансированных, хорошо контролируемых ходовых свойств.

Audi снабжает Q5 настоящим постоянным полным приводом quattro с продольно расположенным двигателем и самоблокирующимся центральным дифференциалом. Эффективность такой приводной схемы Q5 уже многократно доказывал в наших зимних тестах, поэтому негласно он считается эталонным автомобилем. Правда, он недешев! Скромно оснащенный 177-сильный дизель с 7-ступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением оказался самым дорогим автомобилем тес­та – 499 331

Еще мощнее BMW X1 20d. Оснащение «баварца» гораздо скромнее, но зато он предлагает великолепную 8-ступенчатую коробку-автомат и большую на 7 сил мощность.

А вот Range Rover Evoque с легкостью перешагивает планку в полмиллиона рублей (509 641 ). Клиентов ценовой уровень мало беспокоит, одно его имя произносится с придыханием, не говоря уж о прочих лестных эпитетах. При этом Range Rover Evoque, по крайней мере формально, самый молодежный, самый дерзкий автомобиль в этом окружении. И настоящий хит продаж: именно благодаря ему Land Rover/Range Rover демонстрирует высокие темпы прироста не только в России, но и во всем мире.

Под смело очерченным кузовом скрывается техника Land Rover Freelander – в данном случае SD4 мощностью 190 сил и 6-ступенчатой коробкой-автоматом. Полный привод с электронно-управляемой многодисковой муфтой от Haldex. Почти такой же, как в VW.

В снегу сила тоже важна. До сих пор Audi Q5 показывал превосходные результаты в преодолении горнолыжных трасс, но с той лишь разницей, что раньше мы использовали более мощные версии. Вариант 2.0 TDI с коробкой передач с двойным сцеплением также доказывает эффективность настоящего полного привода quattro с центральным дифференциалом, но все-таки заметно отстает.

А самый мощный 4-цилиндровик теста установлен под капотом Kia Sorento. Его 2,2-литровый двигатель через 6-ступенчатую АКПП отправляет на колеса 197 сил. Последний фейслифтинг обеспечил просторному «корейцу» не только новые обводы кузова и подвеску, но и оригинальную систему полного привода.

Тест драйв 10-ти полноприводных SUV’ов: Операция «Снег»

Но даже большой «кореец» выглядит компактнее пикапа с голубым овалом на капоте. Самый большой автомобиль нашего теста – упомянутый в начале Ford Ranger, а 3,2-литровый 5-цилиндровый дизель вместе с 6-ступенчатой коробкой-автоматом предлагается только в пакете с навороченной комплектацией Wildtrak. Однако в сравнении с конкурентами пикап оказался не таким и дорогим.

Особенно если учесть, сколько железа получает покупатель за единицу денег. В отношении техники Ford по многим пунктам занимает исключительное положение. Например, его не волнуют проблемы облегчения кузова – в снаряженном состоянии автомобиль весит почти 2,4 тонны.

Он единственный верен концепции классического внедорожника с отдельной рамой из стального профиля и неразрезным задним мостом с рессорами. Только у него простой полный привод – принудительно и жестко подключающийся. Но есть и современные вспомогательные системы: ABS и ESP с электронной противобуксовочной системой.

Самое жесткое испытание нашего теста – преодоление горнолыжной трассы в направлении вершины – из-за очень мягкого и практически непроходимого снега пришлось перенести с вечера на раннее утро, чтобы ночной мороз хоть немного уплотнил наст. Но и на рассвете при пробирающих до костей минус 18°C снег на трассе был все еще очень мягким. Даже самые легкие автомобили не смогли повторить результаты прошлогоднего зимнего теста.

Английский дизайнерский шедевр Range Rover Evoque с почти такой же муфтой Haldex, как и у VW Tiguan. Но, несмотря на большую массу, он лучше справляется с ней, что объясняется оптимально настроенной противобуксовочной системой, особенно в эффективном режиме «Песок», а также наличием АКПП с трансформатором.

Перспективы маленького Opel’я тестовая команда с самого начала оценивала скептически. Кто-то критично посматривал на слишком низкий, особенно для SUV’а, фартук на носу. Еще большие сомнения вызывали известные свое­й непригодностью для эксплуатации на снегу шины.

Но на трассе мы убедились, что компактный Mokka неплохо выполняет свою работу: резиновая кромка спойлера, соприкасаясь со снегом, прогибается, а традиционная в этом классе электронная многодисковая муфта, при необходимости передающая силу на задние колеса, реагирует эффективно. Во время езды по скользкому покрытию электроника не допускает слишком резкого вмешательства. В очень узких виражах (например, в слаломе с 15-метровым шагом конусов) она облегчает поворачивание целенаправленным подтормаживанием заднего внутреннего колеса, уменьшая таким образом неприятный снос передней оси. Так что в слаломе Mokka набирает хорошую скорость.

Лишь изредка на панели приборов помигивает лампочка системы контроля – сигнал, что электроника не спит. Досадно, что в Mokka, как и в любом другом современном автомобиле, регулируется только пробуксовка ведущих колес, что выражается в сбрасывании тяги двигателя и выборочном подтормаживании колес. Но нажав кнопку, помощь регулирующей электроники можно вообще свести к минимуму – и тогда система вмешивается только при сильном заносе. Допускается даже приятное боковое скольжение и, соответственно, неплохая скорость на горной дороге, если не вертеть рулевым колесом слишком резко.

Пятое место на горнолыжной трассе и в реализации тяги, шестое на горном участке, а самое главное, уверенная вторая позиция в слаломе обеспечивают Mokka в итоге пятое место – с учетом явно не подходящих шин результат очень хороший.

Достижения немецкого «корейца» на снегу весьма убедительны! Даже оказавшись в невыгодном положении из-за плохоньких Pirelli Sottozero, Mokka показывает достойные результаты – а ведь автомобиль не такой уж легкий, хоть и компактно выглядит. В глубоком снегу низкий передний фартук невольно становится грейдерным отвалом, но резиновая юбка эластична и прогибается.

С такими же, однозначно не пригодными для снега шинами выступал еще один новичок зимнего теста – Honda CR-V. Наш интерес к нему не случаен, в четвертом поколении наконец-то появился полноценный полный привод, разработанный самим автопроизводителем. Судя по всему, привод изначально настроен так, чтобы корректно работать только совместно с противобуксовочной функцией ESP.

Хотя, может, и шины виноваты… Лучший результат на мягком снегу горнолыжной трассы – здесь CRV занимает 7-е место из десяти возможных. Последнее место на горном участке, где с полностью активной динамичной регулировкой CR-V послушно ведет себя и сносно продвигается вперед, но с частично отключенной ESP под тягой на своих слабо цепляющихся шинах приобретает практически неуправляемую недостаточную поворачиваемость и норовит ехать просто по прямой. Третье место в слаломе и за сцепление с покры­тием – в результате только 10‑е мес­то в общем зачете.

Совсем иная ситуация с Kia Sorento. В постфейслифтинговой версии он оснащается новой сис­темой 4WD. При этом корейцы воспользовались ноу-хау австрийского специалиста по приводам Magna, так как предыдущая система не справлялась с крутящим моментом нового, очень мощного 2,2-литрового дизеля. В принципе новая система похожа на старую – и соответствует классовому стандарту с постоянно ведущим передним мостом и подключаемой через многодисковую муфту задней осью.

Секрет, очевидно, кроется в настройке. Потому что прогресс просто ошеломляющий – «кореец» упорно карабкается в гору, покоряя метр за метром.

Приятный сюрприз – мы принимаем к сведению зимние достижения Mazda CX-5. Если в тестах на бездорожье и с прицепом новый SUV от Mazda не слишком убедителен,

то на рыхлом снегу с низким коэффициентом сцепления мы не нашли у него недостатков. Цепкие шины Goodyear вносят свой вклад в хорошие цифры замеров.

Но настоящий сюрприз нас ждал на горном участке. Даже с частично отключенной ESP автомобиль остается настолько управляемым, что на нем можно ехать очень быст­ро. В итоге «кореец» стал лучшим в этом испытании – в чем немалая заслуга и цепких шин Dunlop.

Не так спортивно Sorento ведет себя в слаломе: массивный автомобиль с сильно загруженным передком просто не способен легко вписываться в повороты и выскальзывает наружу.

Приятный сюрприз подготовила нам и Mazda CX-5. Достаточно свежий кроссовер впервые принимает участие в нашем тесте. Если в некоторых дисциплинах полный привод не проявил высокой стойкости к нагрузкам, то на трассе с низким коэффициентом трения он держался молодцом.

На сложной горнолыжной трассе CX-5 занимает достойное 4-е место – это лучший результат для автомобиля, задняя ось которого получает скудный паек тяги. Свои сильные стороны Mazda на шинах Goodyear проявила при проверке реализации тяги. Не настолько хороши результаты в слаломе и на горном участке, но общее 6-е место все-таки заслуживает уважения.

С новым полным приводом от Magna у Kia все в порядке. Система сама по себе настолько хорошо работает, что принудительная блокировка муфты даже в глубоком снегу практически ничего не дает. «Отключение» слишком осторожной ESP обеспечивает существенные преимущества на горном участке. В слаломе Kia послушнее реагирует на руль с ESP.

Не богатые на снег британские острова подарили альпийской зиме интересного игрока. При создании Range Rover Evoque использовали проверенную технику – например, свою трансмиссию он получил от Land Rover Freelander. Поэтому Evoque не робеет на горнолыжном склоне – он продвинулся на целых 31,6 м, а помогла ему традиционная для Land Rover система Terrain Response.

Она управляет целым комплексом настроек, в том числе влияет на характер работы противобуксовочной системы. Главное – правильно выбрать режим. Казалось бы, все очень просто, но каждый раз система заставляет хорошенько подумать.

Конечно, программа «Снег» обеспечивает высокую курсовую устойчивость и легкое управление, но только в том случае, если речь идет о езде по укатанному снегу, как на нашей горной дороге, где обычно катаются на санях. Для мягкого снега правильным выбором будет… «Песок», потому что по консистенции глубокий снег очень напоминает песок в пустыне. Именно этот набор предустановок обеспечил «британцу» рекордные показатели при замерах реализуемой тяги, а также помог занять в итоге 4-е место.

А вот фаворит зимних тестов остался прежним – Audi Q5, который не раз показывал лучшие результаты в экстремальных состязаниях. Правда, до сих пор на заснеженные трассы выходили более мощные версии с дизелем V6 или бензиновым турбодвигателем. В этом году пришла очередь популярного 2.0 TDI с 7-ступенчатой преселективной коробкой передач. Маленький двигатель без надрыва приводит в движение не такой уж легкий Audi. Но на мягком снегу ему явно не помешали бы лишние «лошадки».

Впрочем, нужное количество баллов для уверенного 3-го места Q5 заработал. Как всегда блестяще, Q5 прошел горный участок, где использовал свою отлично настроенную ESP, и стал лучшим в этой дисциплине.

Обычно комбинация из 140-сильного TDI и автоматизированной DSG безупречна, но в экстремальных условиях она себя не оправдывает. Преждевременное переключение на более высокую передачу прерывает тягу в глубоком снегу. Переход еще на одну ступень вниз перегружает, по сути, хорошо цепляющиеся шины Vredestein.

Это тормозит Tiguan в слаломе и реализуемой тяге.

Почти с таким же силовым агрегатом, но в «придушенной» 140-сильной версии выступает VW Tiguan, причем используется та же комбинация с 7-ступенчатой DSG. Последняя в VW настроена в большей степени на экономию, уже при легком сбрасывании газа послушно переключаясь на более высокую передачу. Если на асфальте это и имеет смысл, то за его пределами мешает, особенно на горнолыжной трассе. Не хватает напора, чтобы карабкаться по рыхлому снегу, автомат вынужден переключаться вверх-вниз.

Так, казавшийся непобедимым SUV в этот раз занимает в общем зачете только 8-е место.

Еще одной жертвой неподходящих шин стал BMW. В этом году мы выбрали X1 – в популярном варианте 20d с 8-ступенчатой автоматической КПП. Уже первое испытание выявило недостаточную цепкость шин Pirelli Sottozero.

На горном участке, вотчине управляемого и маневренного BMW, активированная по умолчанию система DSC почти не отдыхает. А при частичном ее отключении (DTC-режим) и, особенно, при полностью деактивированной системе стабилизации ходовые свойства становятся нервными и трудно контролируемыми. В глубоком снегу горнолыжной трассы DTC-режим обеспечивает лучшие результаты.

Х1, которому мешает еще и скромный дорожный просвет, пробирается вперед гораздо дальше, чем с полностью активированной или полностью отключенной DSC. По-видимому, в жертву управляемости принесена тяга, когда электроника контроля тяги и полного привода отсекает часть момента, передаваемого на передок при сильных поворотах руля.

BMW вновь не удалось показать высокие результаты – и опять проблема в неправильной резине. Хорошо хоть на этот раз не старые обноски, как в прошлом году. Но нынешние – Pirelli Sottozero – ведь известны своей непригодностью к эксплуатации на снегу!

В сочетании с малым дорожным просветом имеем лишь посредственные результаты во всех трех режимах езды на трассе со снегом.

На экстремальном снегу настоящий постоянный полный привод все еще превосходит синтетические электронно-управляемые системы. Что наглядно демонстрирует достаточно новый автомобиль, но с приводной техникой, принципиально известной уже много лет. Речь идет о Subaru XV, оснащенном проверенным приводом с центральным дифференциалом с вискомуфтой. Subaru называет его симметричным полным приводом – так как из-за продольно расположенного оппозитного двигателя и хитроумной конструкции коробки передач с полыми валами все части трансмиссии располагаются строго симметрично, а приводные валы колес, соответственно, одинаковой длины.

Трудно сказать, насколько это взаи­мо­связано, но Subaru блистает точными, хорошо контролируемыми повадками. Особенно убедителен при отключенной сверхосторожно действующей ESP. Не только параметры тяги, но и прохождение горного участка и управляемость заметно улучшаются. Таким образом, Subaru с частично отключенной ESP в слаломе показывает лучший результат. Несомненно, это также заслуга его цепких шин Dunlop и невысокой массы.

На горном участке 2-е мес­то, вслед за Audi. И даже в глубоком снегу XV забрался на удивление далеко.

Но победителем на горнолыжной трассе стал совсем другой автомобиль. Классически сконструированный Ford Ranger, у которого самая большая в тесте масса, со своим простым, жестко подключающимся полным приводом и цепкими финскими шинами прошел по снегу намного дальше, чем девять современных SUV’ов со всеми своими электронными уловками.

Honda допустила ту же ошибку с шинами, обув свой кроссовер в шины Pirelli Sottozero. К тому же у него медлительный полный привод. За что он и теряет баллы, особенно в глубоком снегу. Похвал заслуживает настройка ESP.

Так как система следит за поворотами руля, новый CR-V добивается лучших результатов на горной трассе и при проверке управляемости именно с активной системой стабилизации.

Лучше всего он едет в режиме 4H с выключенной ESP. Тогда скромное вмешательство электроники позволяет двигателю тянуть лучше. Включение понижающей передачи не дает ничего, кроме бессмысленно частых переключений 6-ступенчатой коробки-автомата. У двигателя и так достаточно силы, да и более существенное вмешательство электроники не приносит улучшения.

Очевидно, что в экстремальных условиях традиционная техника пока незаменима.

Но настоящей неожиданностью стало то, как мужественно длинный пикап сражался в дорожных дисциплинах. Никто не ожидал, что в прохождении горного участка он станет третьим, и тем более четвертым в зажатом 15-метровом слаломе. Нужно отдать должное разработчикам Ford’а, которым удалось настолько удачно цивилизовать подвеску грузовика.

В итоге этот якобы старомодный грузовичок обошел своих современных компактных соперников и стал победителем в общем зачете. Зря мы не поверили бородачу-тирольцу – кого он только ни повидал на альпийских заснеженных склонах…

Поделиться: