Тест-драйв Toyota GT86: Оранжевая пантера

Сегодня корпорация Toyota воспринимается как производитель передовых легковых автомобилей и внедорожников, получивших признание у бизнесменов, путешественников и миротворцев. И мало кто знает о том, что Toyota еще в середине 1960-х годов выпускала заднеприводные спорт-купе мирового уровня. Тогда производитель из города Тоёта (префектура Айти) считался самым консервативным японским автопроизводителем. Дабы разрушить этот стереотип, в 1962-м компания презентовала в Токио концепт Toyota Publica Sports.

В 1965 году он стал серийным автомобилем и получил название Toyota Sports 800.

Тест-драйв Toyota GT86: Оранжевая пантера

Первый спорткар крупнейшего японского автоконцерна оснащался моторами объемом 700 и 800 см3 мощностью 27–45 лошадиных сил. Благодаря отменной аэродинамике скромное стальное сердце позволяло разгонять Sports 800 до 160 км/ч. Дизайнером спорт-купе был Тацуо Хасегава, который во время Второй мировой войны разрабатывал боевые самолеты. Но прославился он не этим.

Именно Хасегава-сан «повинен» в том, что японские автопроизводители пошли по пути производства легковушек с экономичными силовыми агрегатами. Именно он был автором первого поколения самого массового автомобиля всех времен и народов Toyota Corolla (с 1966 года его выпущено 35 млн шт.).

В 2012-м Toyota познакомила мир с очередным заднеприводным спорт-купе GT86, которое было разработано совместно с компанией Subaru (на Токийском автосалоне автомобиль был представлен как BRZ). Инженеры создали двухлитровый оппозитный турбомотор мощностью 200 л. с., который во многом стал основой уникальных характеристик автомобиля.

Компактно, но не тесно

Спартанский, хоть и украшенный дорогим декором, кокпит японского купе скомпонован настолько плотно, что при поднятом рычаге парковочного тормоза водительское сиденье невозможно перемещать вперед-назад — вам попросту не удастся просунуть правую руку между тормозным рычагом и штурвалом. Тем не менее салон не тесен. Ярким доказательством этого послужило то, что в гоночном кресле комфортно сидел и работал испытатель, одетый в джинсы 60-го размера.

Спина большого пилота постоянно соприкасалась с глубоко профилированным гоночным креслом в стиле Recaro — никакого дискомфорта!

Тест-драйв Toyota GT86: Оранжевая пантера

Процедура посадки на водительское кресло, конечно, специфична. Пол купе настолько опущен, что с непривычки ожидаешь контакта пятой точки с асфальтом. Но поскольку автомобиль драйверский, эргономика водительского места на уровне.

Галерка поначалу кажется тесной. Но если правильно отрегулировать продольный сдвиг передних кресел и угол наклона их спинок, сзади с комфортом могут разместиться двое детей или очень хрупких девушек. Правда, взирать на мир им придется через лобовое стекло: задние окошки очень малы.

Багажное отделение вмещает полноразмерную запаску, косметичку, аптечку, сумку с ноутбуком, фотокофр и коробочку антикиндеров. Больше сюда ничего не влезет, и в этом смысле Toyota 86 действительно GT — автомобилю класса gran tourismo маленький багажник положен по определению. Статус путешествующего по Европе владельца подобного имидж-кара подчеркивают не огромные саквояжи, а маленькая кредитка класса Platinum.

Или хотя бы Gold.

Приборная панель — сама лаконичность. Главный прибор — тахометр с окошком цифрового спидометра. Аналоговый спидометр мало того что меньше, он еще и обладает нетрадиционной шкалой: она развернута на 90 градусов влево и утыкана черточками, словно циферблат 24-часового судового хронометра. На центральной консоли есть «американские» цифровые часы — время они отображают в 12-часовом формате.

Однако место их расположения выбрано не совсем удачно: чтобы узнать, который час, нужно оторвать взгляд от дороги.

Кнопки управления климат-контролем стилизованы под тумблеры оружейного селектора истребителя-перехватчика. Они хорошо видны при любом освещении, включаются на ощупь и благодаря щечкам застрахованы от случайной активации. Педали — гоночные. Тормозная, вопреки японским традициям, имеет минимальный притормаживающий ход, а педаль акселератора расположена почти вертикально.

Но, в отличие от многих суперкаров, она позволяет точно дозировать подачу топливной смеси на интуитивном уровне.

Рулевое колесо упрощено до предела, но при этом удобно: его диаметр подобран таким образом, что у штурвала нет особенностей. Им просто быстро рулишь.

Протестированное «Экспертом» спорт-купе легко срывается в занос даже при включенной контраварийной автоматике (VSC). В штатном режиме она срабатывает с маленькой задержкой, позволяя пилоту ощутить автомобиль и его любовь к «фигурному катанию», после чего молниеносно стабилизирует GT. В спортивном режиме реакции VSC затянуты, благодаря чему можно пошалить, но в критических ситуациях система жестко исправляет ошибки пилота.

Отключение курсового стабилизатора дает вам полную власть над автомобилем, но держите ухо востро и готовьте памперсы для тех, кого нелегкая занесла в кокпит.

Благодаря использованию оппозитного мотора конструкторам удалось прижать центр тяжести к асфальту. Субъективно он расположен в средней части передней оси, поэтому занос у GT86 специфичен: полноценному боковому скольжению предшествует длительное «циркулирование» — задние колеса превращаются в грифель циркуля, рисующий на асфальте правильные круги вокруг центра передней оси. В этом смысле GT86 можно назвать идеальной машиной для дрифтинга.

Добавим, что фантастическая способность выходить из заноса даже на мокром асфальте (боковое скольжение можно прервать в любой момент в пределах законов физики) — результат великолепно сбалансированного шасси.

Тандем «мотор-коробка» работает безупречно. Двигатель имеет мгновенный отзыв и высокую эластичность. Он высокооборотистый, поэтому в городском трафике GT86 неожиданно покладист, и езда в пробках проблем не вызывает. Столь же быстрыми реакциями обладает коробка передач. Перепады крутящего момента от двигателя к задним колесам она передает без задержки.

Переключение передач идет мягко, без рывков. Движение назад происходит почти естественно, как у обычных легковых авто, без свойственных спорткарам рывков и громких шумов-щелчков трансмиссии.

При желании автомобиль можно разогнать до 100 км/ч быстрее, чем указано в паспорте, — за семь секунд. Разогнаться удалось до 215 км/ч, однако максимальная скорость маневрирования на сухом асфальте близка к 200 км/ч. Но даже при таком темпе Toyota GT86 остается предсказуемым авто с острой управляемостью.

Подрулил — машина точно прописала траекторию и не норовит вильнуть задом.

По субъективным ощущениям работа ходовой на сухом и мокром асфальте ничем не отличается, даже когда правые колеса едут по луже, а левые — по асфальту. Разве что занос как реакция автомобиля на перегазовку под проливным дождем выражен ярче и начинается раньше. Максимальная скорость «ненастного» маневрирования ограничена… дворниками.

При высокой скорости движения (свыше 160 км/ч) они попросту не успевали сметать с лобового стекла хлябь небесную и капли, подымаемые колесами идущего впереди транспорта.

А вот отсутствие дворника на заднем стекле и вовсе вызвало недоумение. Да, это традиция спорт-купе, но традиция не самая разумная. При быстрой езде воздушные завихрения неплохо очищают заднее стекло.

Но в городе оно теряет прозрачность во время интенсивных осадков.

В машине нет ни камеры заднего вида, ни парктроников, поэтому стояночное маневрирование придется выполнять по старинке, полагаясь лишь на собственное мастерство. Впрочем, S-сегмент на таких водителей и рассчитан. Эта машина предназначена для подготовленных рейсеров с трезвым рассудком. Она подобна спящей пантере: милая и пушистая на малых скоростях (расход топлива в неспешном режиме езды — 8 л/100 км), но может на куски порвать на треке или автобане.

К сожалению, таких дорог в России почти нет.

Похожие статьи

Поделиться: